El transporte público en La Habana comenzó con vehículos de tracción animal. Se trataba de los coches de alquiler, y a partir de 1859, de lentas guaguas tiradas por mulos. Pero ya a finales del siglo XIX comenzó a circular la célebre "cucaracha", maquinita de cajón, como se le llamaba, movida por vapor.
A finales del siglo XIX, la empresa canadiense Havana Electric Railway se hizo cargo de los tranvías de La Habana y durante la ocupación militar norteamericana, el 3 de septiembre de 1901, inauguró las líneas de los tranvías eléctricos sustituyendo paulatinamente a los de tracción animal que funcionaban desde 1858 y a los de vapor introducidos un año después.
Durante los primeros años los tranvías desarrollaron un papel importante en el transporte eléctrico capitalino. Aumentaron sus líneas, se importaron nuevos coches y contribuyeron al desarrollo y expansión de la ciudad al unir el centro de la Habana con los barrios de Jesús del Monte, Luyanó, Cerro, Vedado y los nuevos repartos que se extendían desde el río Almendares hasta la Playa de Marianao, que se unían a través de una telaraña vial de 142 kilómetros.
Llegaron a circular más de 30 líneas de estos en La Habana y sus barrios, líneas que se identificaban con letras y números. Las V salían del paradero del Vedado; las P del de Príncipe, y las C del Cerro, en tanto que las S lo hacían de Santos Suárez, y las M de Jesús del Monte. El L-4, Lawton-Parque Central, por ejemplo, comenzaba viaje en San Francisco y 10 de Octubre y, en bajada, llegaba por San Francisco a la Avenida de Acosta, seguía por Concepción, 16, B, Octava, Concepción, 10 de Octubre, Calzada de Monte, San Joaquín, Infanta, San Rafael, Consulado, San Miguel, Neptuno y Monserrate. Y subía por Empedrado, Aguiar, Chacón, Monserrate, Neptuno, Infanta, y 10 de Octubre hasta San Francisco.
El servicio tranviario empezó a paralizarse progresivamente, más en el orden de la eficacia que en el de las utilidades, pues si en 1942, con 521 carros, la empresa que lo operaba recaudó algo más de dos millones de pesos; en 1944, con 420 coches, obtuvo ingresos por más de cuatro millones y medio, y tres años después, con solo 400 vehículos en uso, la recaudación sobrepasó los siete millones.
Dice el doctor Manuel López Martínez que a las 12:08 del martes 29 de abril de 1952 hizo su entrada para siempre en el paradero de Príncipe el P2 número 388, último tranvía que circuló por las barriadas habaneras, en su postrer viaje de regreso. Había salido a las 11:22 de la noche anterior para cumplir su itinerario de siempre. El despedidor, Guillermo Ferreiro, con más de 30 años de servicio, ordenó la salida con algo de nostalgia. Cuando el motorista J. Amoedo y el conductor M. Rey recibieron el cartón de salida sintieron que algo se les desprendía del corazón. Era como un desgarramiento interior y rompieron a llorar porque para ellos aquel sería también su último viaje.
Dice el doctor Manuel López Martínez que a las 12:08 del martes 29 de abril de 1952 hizo su entrada para siempre en el paradero de Príncipe el P2 número 388, último tranvía que circuló por las barriadas habaneras, en su postrer viaje de regreso. Había salido a las 11:22 de la noche anterior para cumplir su itinerario de siempre. El despedidor, Guillermo Ferreiro, con más de 30 años de servicio, ordenó la salida con algo de nostalgia. Cuando el motorista J. Amoedo y el conductor M. Rey recibieron el cartón de salida sintieron que algo se les desprendía del corazón. Era como un desgarramiento interior y rompieron a llorar porque para ellos aquel sería también su último viaje.
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